Via Carlo Farini: regna l’incompetenza

Via Carlo Farini

Il Cavalcavia Farini sarà a breve soggetto a manutenzione e di conseguenza sono stati posti dei limiti al suo attraversamento per i mezzi pesanti. Tutto bene? Eh no perché pur essendo normale la procedura i lavori sono stati fatti in modo approssimativo e in particolare la segnaletica lascia molto a desiderare.

Con l’esperto Enrico Bonizzoli, muoverMi ha deciso di andare a fondo all’argomento e abbiamo preparato alcune infografiche che dimostrano quanto la giunta sui lavori stradali sia piuttosto approssimativa. Questo è sintomo di sciatteria, di incapacità progettuale e realizzativa. Lo abbiamo visto con la ciclabile in Corso Venezia, ma lo notiamo anche in tanti altri ambiti e il restringimento in via Carlo Farini è uno di quelli. Lavoro svolto in modo approssimativo, che rallenta inutilmente il traffico veicolare e crea non pochi problemi ai mezzi di soccorso. Il tutto per limitare un accesso che era già vietato.

  1. L’elemento posto davanti all’ostacolo (1) NON è corretto, al loro posto andavano collocate le Fig.II 472 abbinata alle Fig.II 82/a-82/b-83 a seconda del punto di posa come riportato ai nr. (5-6 e7)
  2. Il cavalletto non risulta stabile a terra come obbligatorio, e la Fig.II 80 b NON è pertinente con il punto di posa, risulta peraltro presente un elemento in plastica (New Jersey)del tutto inutile, non riempito degli opportuni elementi e di fissaggio.
  3. Il Segnale di «Lavori in Corso» Fig. II 383 è privo del pannello di estesa previsto per i cantieri superiori ai 100 m. In base all’art. 82/5 è tollerato l’abbinamento, su uno stesso palo, di massimo 2 Segnali – Nel caso di abbinamento di segnali di Obbligo con segnali di Pericolo, questi ultimi vanno posti SEMPRE SOPRA (Art. 84/7). – Manca la Fig. II 65 (Transito vietato ai veicoli aventi larghezza superiore … come posto al punto 4).
  4. NON sono stati rispettate le distanze minimi di posa dei segnali dal bordo strada (Art. 81/2) – Rispetto al punto 3 ove è stato indicato un limite massimo di velocità, in questa corsia NON è stato previsto (Art. 81/5)
  5. Al posto dell’elemento in plastica giallo era da prevedere la Fig. II 472 abbinato alla Fig. II 82 b
  6. Al posto dell’elemento in plastica giallo era da prevedere la Fig. II 472 abbinato alla Fig. II 83
  7. Al posto dell’elemento in plastica giallo era da prevedere la Fig. II 472 abbinato alla Fig. II 82 a
  8. Il segnale risulta del tutto INUTILE o per lo meno SUPERFLUO se si fosse posto in essere il segnale corretto di cui al punto 5.

Si segnala inoltre che la larghezza minima accessibile prevista di 2,2 m è troppo restrittiva: una autoambulanza ha una larghezza minima di 2.05 m escluso gli specchietti retrovisori esterni.

La misure di una ambulanza

Se questo intervento era volto ad impedire l’accesso ai mezzi di massa a pieno carico superiore alle 3,5 t, è del tutto inutile essendo giù presente in precedenza il segnale composito di cui al punto 3 che, peraltro, presenta un pannello integrativo del tutto inutile autorizzando i «veicoli di emergenza» avendo questi ultimi l’automatica autorizzazione. Con questo intervento si è in realtà creato un problema di transitabilità proprio per questa tipologia di veicoli.

  1. In base all’Art. 122 commi 3 e 4 del Regolamento il segnale di DIREZIONI CONSENTITE (fig. II.81/a) deve essere usato per indicare al conducente le uniche direzioni consentite ed è installato di norma prima del punto in cui ha inizio l’obbligo. Il segnale di PASSAGGI CONSENTITI (fig. II.83) consente il passaggio da ambedue i lati di un ostacolo, superato il quale, l’utente della strada si trova sulla stessa direttrice di percorrenza impiegata prima dell’ostacolo.
  2. Nel caso specifico, tra l’altro, vi è già la presenza dei segnali di Direzione (10) peraltro irregolari (quelli con indicazioni extraurbane) per l’art. 128 comma 5.
  3. Il cavalletto non risulta stabile a terra come obbligatorio, e la Fig.II 82 b NON è pertinente con il punto di posa, risulta peraltro presente un elemento in plastica (New Jersey) del tutto inutile, non riempito degli opportuni elementi e di fissaggio.
  4. Il DPR 495/92 (Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada) e il DM 10 luglio 2002 (Disciplinare Tecnico relativo agli schemi segnaletici da adottare per il segnalamento temporaneo) disciplinano la gestione dei cantieri , all’interno di questi due importanti testi normativi è presente un riferimento ben preciso: non tutto quello che è cantiere deve essere necessariamente giallo. All’interno del DM 10 luglio 2002 si dice esplicitamente che “la segnaletica temporanea deve essere adattata alle circostanze che la impongono”. I segnali temporanei, verticali ed orizzontali, devono essere applicati solo laddove la segnaletica permanente, presente sul posto, subisce delle variazioni legate alla presenza di un cantiere. Come si evince dalle due foto affiancate, le zebrature erano già presenti quindi del tutto inutile l’intervento operato
    Secondo quanto previsto dal comma 1, dell’art. 35 del Regolamento: “i segnali orizzontali hanno lo scopo di guidare i conducenti e garantire la sicurezza del traffico in approccio ed in prossimità di anomalie planimetriche derivanti dall’esistenza di lavori stradali” ed il tracciamento della segnaletica orizzontale temporanea deve essere eseguito quando lo stesso “modifica o contrasta” con la segnaletica orizzontale permanente. È chiaro quindi che la segnaletica gialla deve essere limitata allo stretto necessario e solo se vi è un diverso uso della piattaforma stradale rispetto a quello ordinario. Spesso invece si assiste ad un utilizzo della segnaletica gialla anche dove non necessario, con suo tracciamento in tutta l’area interessata dai cantieri e spesso anche nelle zone di approccio, sovrapponendola alla segnaletica bianca permanente, altre volte si ridipingono anche attraversamenti pedonali o zone di attestamento alle intersezioni anche se questi non vengono modificati come posizione.
    Se la destinazione degli spazi della piattaforma stradale o di traiettorie non cambia è inutile sostituire le strisce bianche con il colore giallo. Le prescrizioni imposte con la segnaletica orizzontale permanente sono sempre le stesse indipendentemente dal colore delle strisce, pertanto il tracciamento, quando non è né previsto e né necessario, risulta solo uno spreco di risorse. Il ripristino dopo l’esecuzione dei lavori, poi, risulta oneroso in modo particolare quando viene impiegata vernice al posto della segnaletica orizzontale rimovibile.
  5. In base all’art 148 – Regolamento di Attuazione (Art. 40 Cod. Str.) comma 4. Le iscrizioni devono essere di colore bianco, eccettuate le parole BUS, TRAM e TAXI, che devono essere di colore giallo. il comma 11 recita «I simboli possono costituire ripetizione dei segnali verticali, o di simboli in essi contenuti; in particolare, sulle piste e sugli attraversamenti ciclabili può essere tracciato il segnale o il simbolo del segnale di PISTA CICLABILE (fig. II.442/b); in ogni caso essi devono essere opportunamente deformati in funzione del tipo di strada, al fine di consentirne la corretta percezione.» Il Comma 12. Altri simboli od iscrizioni, non replicanti la segnaletica verticale, possono essere consentiti previa autorizzazione del ministero dei Lavori pubblici – Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale.
    La tracciatura a terra NON è pertanto Conforme a quanto previsto dalle normative vigenti
  6. E’ stato sostituito il Segnale Composito precedentemente installato che impediva il transito ai veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,6 t con la Fig. II 18 in maniera impropria: trattandosi di una situazione provvisoria di cantiere andava prevista la Fig. II 385 (fondo giallo), si noti altresì che detto segnale Non rispetta quanto prescritto dall’art. 81 comma 2 e 7(i segnali di pericolo vanno posti a 150 m dal pericolo da segnalare).
    Avendo sostituito il segnale precedente (Divieto di Transito a particolari categorie) viene meno il Divieto specifico sia per la massa che per la larghezza massima dovuta alla presenza di New Jersey in cemento in corrispondenza dell’attraversamento pedonale.

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